越野车的诞生与第二次世界大战密不可分，它的机动性能以及越野能力受到了战场的检验。当越野车转民用后，依然受到无数越野发烧友的追捧。并且市面上几乎所有的硬派越野车都在强调一件事，那就是非承载式车身，也就是我们俗称的大梁车身。为什么大梁车身是区别硬派越野车和城市SUV的分水岭呢？我们今天就接着盘一盘非承载车身的优势。

　　非承载式车身是一种传统的车身结构，并且非承载车身有一个刚性的车架也就是大梁架。这是非承载式车身最大的特点。发动机、传动系统、悬挂都是直接安装在车架上的。而且我们常说的车身实际上“扣”在车架上的，通过悬置进行连接。这种车身结构车身刚性出色，而且结构简单便于维修。

　　而承载式车身则完全不同于非承载式车身。发动机、传动装置、悬挂系统都是与车身相连，相当于安置在车身内部。而且所有的结构件和覆盖件都焊接在车身上。这种结构的好处是车身重量更低，而且可以提升车内空间利用率，并且方便布局。

　　首先非承载车身大梁，采用的是高强度的板材经过冲压、液胀、焊接等工艺制造，所以整体强度大，远超一般的承载式车身的加强结构。在面对越野时，可以对抗路面的颠簸和冲击。比如说在沙漠行驶时，经常遇到飞跃沙坡的状况，非承载式的车身能有效吸收来自底盘的冲击，给予车内乘员更多的保护。

　　拿北京越野BJ40举例，它的非承载车身横纵梁90%都采用了高强度钢材，完全满足极限越野时车架的抗弯抗扭的能力要求。同时车架纵梁可承受300KN的纵向冲击力。

　　再者，车身并非完全是一个刚体。我们在越野的过程中，因为路面的崎岖和颠簸，车身会不断承受路面造成的扭曲。长期这样的结果会使得承载式的车身发生金属疲劳以及车内异响。而非承载式的车身，车架与车壳是分体的，由车架可以吸收绝大部分的震动和扭曲。非承载式的车身耐久性以及抗疲劳性能都远超承载式车身。这也是为什么硬派越野车敢于勇闯天涯而无后顾之忧的原因。

　　非承载车身除了抗扭、抗冲击之外。其实深受越野车以及皮卡喜爱的另一个原因是，承载能力出色。相比于承载式车身，非承载车身天生就是来“干粗活”的。我们还是拿BJ40的车身举例，它的前轴载荷1092kg，后轴载荷988kg。在理论上，可以承受4倍载荷测试，也就是承受超过8吨的重压。这样的承载性在外出越野或者搬运重物时尤为重要。

　　相对来说，有大梁的车身因为有更好的抗冲击能力理论上更为安全，但是我们依然要看碰撞测试的结果。我们从BJ40的设计上能看到一些硬派越野车在安全性上的考虑。

　　首先是防滚架的设计，笼式立体防护架加上大梁车身给与乘员舱全方位的保护。而且B柱采用了一体化热成型高强度材料。在车顶的静压测试中，远超法规的要求。再加上前纵梁布置了高效的吸能盒，可以吸收20%的撞击能量，碰撞的能量再经过车身、门槛、侧围上边梁逐渐把冲击力分散，尽可能保护乘员舱的安全。

　　可能对于大多数人来说，有一个观念就是非承载式的车型乘坐不舒适，悬挂硬而颠簸。实际上非承载车身以及悬挂系统一直在改进。理论上已经完全可以达到承载式车身的舒适性。但是考虑到越野的需求，对于悬挂的调校仍有不同。

　　非承载式车身与车壳分离，BJ40在车身悬置上选择了5对天然橡胶全浮式衬套，这样的悬置可以更好地衰减来自发动机和路面的震动，达到最优的隔振效果。而且这样的悬置不仅满足了减震的需求，而且要同时兼顾操控的需求，让车身与车架更接近于刚性的连接。

　　另一点是噪音的控制，因为硬派越野车造型的原因，风阻系数偏大，所以噪音的控制难度比较大，BJ40在声学包上优化了16项。大面积采用双组份吸音棉，对顶棚、地板、轮罩、进排气部位都进行了声学包布置。从多家媒体的试驾反馈中得知，BJ40的NVH表现超过了牧马人，达到了同级别城市SUV的水准。

　　最后，非承载式的车身之所以适合硬派越野车，那是集耐久性、抗冲击性、安全性于一身的结果。而承载式车身更适合不需要高强度越野的城市SUV使用。韩愈云：“闻道有先后，术业有专攻”，就是这个道理。